與城市交通發展的關聯思考：兩個文件出臺有利于提高城市交通資源使用效率

　　由于交通空間資源的約束，交通擁堵幾乎是世界各國大城市、特大城市普遍存在的頑癥。解決這一頑癥的共同策略都是大力發展城市大容量公共交通（在現有的學術概念中，大容量公共交通特指地鐵、輕軌、BRT等，在本文中還增加一層含義：盡可能采用容量大的運輸工具），提高城市交通空間資源的使用效率，以便最有效地滿足人們出行需求，這就意味著盡可能限制小汽車的通行，但是由于需求的多樣性以及汽車工業發展等因素，不可能、也不應該禁止小汽車通行。具體的實施措施因地制宜，多種多樣，如高峰收費、限號通行、收取牌照費、限量投放小汽車數量等。

　　很多城市因此對出租汽車也采用數量控制的手段，紐約從1937年至今都未增加過出租汽車，我國各大城市對出租汽車的投放規模均采用嚴格的數量管制。據測算，如果一輛80人容量的公交車產出效率為1，那么三輛出租汽車的產出效率僅為0.112。如果說兩個征求意見稿出臺會明顯抑制“專車”的發展，對于提高城市交通資源使用效率無疑是有利的。

　　對“打車難”的思考：不能為滿足少數人需求影響多數人出行權利

　　在許多大城市、特大城市，“打車難”是一個不爭的事實。但“打車難”本身需要一系列前置詞加以限定：在什么時段、什么區位、什么價格水平下“打車難”。為了解決“打車難”問題，放開出租汽車數量管制、增加出租汽車數量、大力發展“專車”等呼聲高漲，甚至主張通過完全市場化來解決問題。對此，筆者認為有兩點值得思考。

　　其一，絕大部分中心城市交通的空間資源具有剛性約束，幾乎不可能隨著資本增加而增加，從經濟學意義說不具備一般市場競爭的條件。其二，低效率的出行方式占用過多的交通空間資源，必然會減少高效率出行方式的交通空間資源、導致整個城市交通效率下降。也就是說，少數人為了滿足個性化出行過多占用了城市交通空間資源，必然導致更多出行需求者難以出行，增加出租汽車數量、發展“專車”來滿足少部分人的出行需求所付出的代價是侵占了更多人的出行權利。

　　據此，筆者一直持這樣的觀點：研究一個城市需要多少出租汽車才合適是個偽命題，因為對出租汽車的需求與出租汽車的服務定位直接相關，科學命題應該是在最大限度滿足出行需求的前提下該城市允許多少輛出租汽車的存在。至于如何更加科學地控制適度存在的出租汽車或“專車”規模，不同的城市有不同的做法，可相互借鑒。國外一些城市采用高端服務定位、高進入門檻、嚴格監管、強制退出但沒有數量控制（筆者把它稱為“職業化方式”）的做法效果也比較好。

　　關于公平性的思考：依靠資本補貼方式有違市場公平競爭原則

　　盡管城市出租汽車沒有完全按照市場化的機制運作，其投放帶有濃厚的配給制的特點，并實行嚴格的價格管制，但是其定價過程還是遵循了價值補償的原則。配給制實際上是各大城市普遍采用的出租汽車管制模式，也就是將出租汽車資源通過配給方式向運營組織管理比較規范、服務質量信譽比較高的出租汽車公司傾斜，在此基礎上實施政府管公司、公司管出租汽車運營的管理模式（但部分城市保留有歷史遺留下來的為數不多的個體出租汽車）。這種管理模式衍生出出租汽車“份子錢”構成部分，也就是說出租汽車“份子錢”有一部分的實質是公司對出租汽車運營的監管成本。“份子錢”的另一部分是實行車牌有償使用時分攤的牌照費。出租汽車的價格是在監測其運營成本的基礎上確定的。在限定價格水平下，如果沒有其他干擾因素，出租汽車司機能夠獲得可以接受的收入，經營者能夠實現持續經營。

　　但自從“專車”數量大幅度增長后，互聯網平臺運營商采用補貼的方式使得“專車”經營者可以更低廉的價格向用車人提供服務，對傳統出租汽車的經營產生了強大沖擊。就此，筆者認為有幾點值得深思。

　　其一，“專車”平臺運營本身是一種商業行為，其獲利的本質是不可能改變的，使用者因“專車”經營者有其他補貼而低于成本價消費運輸服務，這是一種規范的、合理的市場行為嗎？與市場經濟中反傾銷、反補貼的基本規則一致嗎？這對傳統出租汽車經營來說，是公平競爭嗎？其二，在補貼政策的誘導下，大量“專車”涌入運輸服務市場，究竟占用了誰的資源？更本質地看，“專車”補貼來自于高度緊缺的城市交通空間資源使用效益。其三，大部分“專車”服務都是業余行為，假如由于不公平競爭迫使傳統出租汽車經營難以為繼，業余從業的“專車”服務有能力取而代之嗎？

　　消費者權益保護的思考：依法保護乘客權益是政府義不容辭的職責

　　消費“專車”提供的運輸服務，肯定是消費者的權益，應該維護。但是，由于運輸服務過程直接與消費者自身的生命財產聯系在一起、且技術風險高，在沒有嚴格資質管制、進出隨意、缺乏專業素養的服務提供商提供服務的情況下，乘客消費運輸服務過程的權益怎么保護？一旦發生意外，消費者的權益又如何保障？

　　不論是網上預約“專車”還是傳統出租汽車，由于消費者選擇具有約束性，什么時候、要到什么地方去往往沒有太多的選擇余地，且服務過程與消費過程統一，交易過程大部分屬于非重復博弈，這次消費A的運輸服務、下一次則很難再碰到A的車輛。非重復博弈交易的后效應是市場失靈，具體表現為“優未必勝、劣未必汰”。從現實來看，除了被強制取締資格外沒有出租汽車因服務不到位而被淘汰的。按照規制經濟學的理論，在這種情況下實施嚴格的市場監管顯得非常必要。再之，運輸服務過程攸關生命財產安全，也不宜按照一般市場競爭領域采用“優勝劣汰”的市場動力機制促進行業的發展，必須通過嚴格的市場準入、杜絕劣質資源進入，并通過嚴格的市場監管，強制驅逐“劣幣”。《中華人民共和國消費者權益保護法》第五條規定：國家保護消費者的合法權益不受侵害；第六條規定：保護消費者的合法權益是全社會的共同責任。我國出租汽車、“專車”消費是一個龐大的群體，切實有效地保護這一消費群體完整的權益，是各級政府義不容辭的職責。

　　從對上述相關基本問題的認識來看，筆者對交通運輸部這次推出兩個征求意見稿的基本方向把握持充分肯定的態度，采取切實有效的措施全面規范網約車的管理，保護消費者權益、促進出租汽車行業健康發展，勢在必行。但其中某些具體條款仍值得斟酌。如應以寫實的方式描述出租汽車的地位和作用：是城市中按照市場規則為社會公眾提供個性化出行服務的方式。再如，《管理辦法》的各項條款規定非常具體，有些“一竿子插到底”的味道，而我國的城市眾多，各城市的情況不盡相同，是否應該原則一些，給地方因地制宜制定實施辦法留有必要的空間。

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